В начало » ЖЖ

Про самолёты про авиацию про Ан–2

12 июля 2012 759 views Один комментарий


Про долгую и непростую историю самолёта Ан–2, он же “кукурузник”, рассказывать не буду – достаточно написано в википедии. Некоторые называют его главным вредителем для сельского хозяйства, некоторые – лучшим творением Антонова. Но несомненно для многих лётчиков именно с Ан–2 и именно с авиахимработ начался путь в авиацию.



Так получилось, что после того, как я порулил тренажёром боинга меня переклинило, и я решил – хватит сидеть на жопе за компьютером и пошел учиться на лётчика. Я получил теорию CPL, выучил Як–52, отлетал на нём 42 часа и получил лицензию Приватного Пилота (PPL). После этого я выучил тип Ан–2, “отлетал” положенное время на тренажёре и получил допуск к учебно–тренировочным полётам в производственных условиях.

В этот раз летал я на юге Украины, на границе с Румынией, в крае рисовых полей и болот Дуная, а работали гербицидом по рису. Гербицид – это такой яд, который убивает всё, кроме лояльного к себе растения. То есть всё, что растёт в пределах рисового поля – камышь, рогоз – дохнет, а рис – нет. Таким образом уничтожают сорняки. Ещё работают удобрениями, лекарствами, производят десекацию (убивают вредителей), короче – куча всего. Происходит это всё в колхозе, со всеми аттрибутами – тракторная бригада, агрономы, семеноводы, вот это всё. Колорит – пиздец. Самолет, на котором мне довелось летать, был построен в 1983м году, но, несмотря на возраст, сохранился очень хорошо. За ним ухаживают, моют, красят и вообще берегут.

Ан–2 сейчас заправляется обычным 95м бензином. Бортсеть питается от двух автомобильных аккумуляторов – короче, немного подогнан под наши дни. Бензин, правда, покупают румынский, поэтому на перегоне баки залиты под крышки, в грузовом отсеке пустые бочки под топливо из крыльев, да и машина с бочками, полными бензина, отправлена на место работы заранее.

АХР прохсходит так: экипажу поступает заказ на обработку определённым видом работ определённой культуры. Экипаж собирается, летит на точку с базового аэродрома, работает на точке объем работ, и летит домой. Живут обычно в селе, рядом с которым работают. С жилищем иногда не везёт – бывают селят в заброшенном детском садике, или в цистерне, подготовленной под бытовку. Кормят при колхозе, весьма сносно, обычно. Условия в основном ультраспартанские и суровые, особенно по части душа, которого иногда нет. Полетели, короче.

Вам стёкла помыть?

Это мы взлетели и направляемся с базового аэродрома на точку. Высота 100 метров.

Лететь до точки минут 40, и дабы никому не было обидно – первые 20 минут летел я, а потом поменялся.

На самолёт сразу набрасывается бригада колхозников, которые заливают в его бак подготовленную смесь ядохимикатов и воды в объёме 1000 литров

Смесь подаётся насосом и заливается очень быстро. Яд — Цитадель, производства немецкой компани BASF


После заправки самолёта химикатами – на взлёт.


Самолёт летит к полю и обрабатывает его химикатами с высоты 5 метров по схеме. Проход над полем называется «гон». Обычно поле обрабатывают химикатами за несколько заходов, и для упрощения ориентирования на поле выставяют специально обученных людей – загонщиков, которые отмечают своим телом место входа самолёта в гон. Их задача – стоять в нужном месте и свалить в нужный момент. Обычно они с утра уже пьяные и не очень хорошо справляются, пока им не дать профилактических пиздюлей. После того, как самолёт выбросит химикат – назад, домой, на дозаливку и дозаправку.

Заправка. Ан–2 чудо самолёт, и умеет качать топливо прямо из бочки встронным насосом.

Это ВПП. Высохшая Пыльная Полоса. Пыльно там – пиздец. Самолёт взлетает – пыль. Самолёт садится – пыль. Трактор проехал мимо – пыль. Пыль везде, как бы ты не прятался. И вонь. Гербицид, хоть и качественный, но всё равно воняет химией. А бывает и грязь по колено, когда самолёт надо разворачивать на колодке и упором в крыло, а бывает и забыли кран выключить и химикаты льются в отсек из бака.

Рис у нас, как и во всём мире, растёт в воде. Глубина – где–то по колено. Вся заливка полей создана искуственно, сложной системой каналов, насосных станций, и изменением ландшафта. Создана ещё при совке, и каким–то чудом существует и работает до наших дней.

Швартуем самолёт на ночёвку.

И домой.

Отсюда.

Бонус:

Процесс обучения достаточно непрост. Про Россию ничено не знаю, но в Украине в идеале надо пройти ВЛЭК, выучить курс PPL и сдать экзамены, выучить тип для PPL и налетать на нём 40 часов, затем получить пилотское. Затем — выучить курс CPL и сдать экзамены, выучить тип для CPL и налетать на нём 100 часов и получить пилотское и Instrumental Rating. С лицензией CPL уже можно выполнять коммерческие полёты на однодвигательном ВС. Для многодвигательного — пожалуйста, есть допуск к полётам на многодвигательном вс, на который тоже нужно летать часы. Если есть планы летать на аэробусах, да и вообще за границу, то в процессе получения сертификатов надо сдать экзамен на 4й уровень английского языка, получить допуск к ведению радиообмена по международным стандартам и выучить курс МВЛ ( он так у нас в Украине называется, даёт допуск к полётам на международных воздушных линиях, там jeppesen, документация, метео дополнительно, короче позволяет вспомнить то, что уже позабылось со времени теории CPL). Для поступления на эти курсы нужно высшее образование. Для получения лицензии CPL наш Департамент Инфраструктуры требует авиационного образования или процесса его получения. То есть надо поступать на заочку. В Украине курсы PPL/CPL даёт Государственная Лётная Академия Украины, она же ГЛАУ, что в Кировограде. Там же я сейчас учусь на заочке по специальности «оператор воздушного судна» 😀

Но это модель идеальная, а в реальности там постоянно что–то меняется. Например в прошлом году внезапно запретили летать PPL на Ан–2, типа самолёт слишком сложный. А потом взяли через год и разшерили. Потом запрещали полёты в производственных условиях, и так далее. Или вот PPL курс можно не слушать, потому что он полностью входит в курс CPL, но там на разбор материала, который был в PPL тратят меньше времени, вроде как повторение, и надо учить и разбирать самому.

CPL я получал два года назад за 1100$, это только теория. Летал я на ЯК–52, самый, наверное, дорогой самолёт для налёта 40 часов, потому что час там стоил 200 баксов. Можно летать дешевле на самолёте НАРП, но это пиздец, а не самолёт. Я решил начинать летать с настоящего учебно/тренировочного самолёта, который действительно даёт понять как это всё работает и как вообще летать. Пусть оно сейчас и дорого, но Як–52 даёт возможность сказать «ну наконец–то я всё понял». Пересесть после Як–а на Ан–2 для меня не составило проблем – привык к эргономике, управлению и понеслась. Но в этом, наверняка, есть ещё заслуга инструктора, с которым мне очень повезло.

CPL в Украине можно отлетать на Ан–2, это дешевле всего, час полётов в производственных условиях стоит от 50 до 75 долларов. Требуется 100 часов + часы на проверку. А, ну и авиакомпания с Ан–2, у которой есть инструкторы с допуском для обучения курсантов. Процесс достаточно долгий и сильно зависит от того, есть ли в той компании, куда вас взяли летать, работа.

По времени — не скажу, потому что учёбу я совмещаю с работой, но мой сокурсник с курсов CPL уже ввёлся в строй на Boeing–737 и сидит на тренажёре, я только летаю налёт на CPL и получил 4й уровень английского и радиообмен.

В идеале, конечно, учиться забугром, в Америке, например, там сразу и лицензии JAR и полёты учебные совсем на другом уровне, но такой возможности у меня нет, поэтому получается как есть.

 

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (No Ratings Yet)
Загрузка...

Один комментарий »

  • Виктор said:

    Отличная познавательная статья.Могли бы Вы продолжить эту тему с большей конкретикой?(какую авиашколу выбрать,где попрактиковаться)Если можно,Ваше мнение по подготовке в марс авиа,авиаторе.

Оставьте комментарий!

Оставьте ваш комментарий или trackback со своего сайта. Вы можете подписаться на новые комментарии через RSS.

Придерживайтесь темы записи. Никакого спама!

Вы можете использовать следующие тэги:
<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>